Rolltreppe

Geschichte, Sensation, Technik

Der Weg der Rolltreppe war ziemlich holprig. Einen ersten Anlauf nahm 1859 Nathan Ames, ein Patentanwalt, der zwar visionär, aber nicht sonderlich praktisch veranlagt war. Ames hatte wenig Ahnung, wer seine Rolltreppe dereinst benutzen sollte, und gar keine, wie sich seine Erfindung dereinst antreiben liesse. Und weil seine Mechanik ausserordentlich kompliziert war, wurde keine seiner Rolltreppen je gebaut. Das änderte sich 1892 mit dem «endlosen Förderband», wie der Ingenieur Jesse W. Reno seine Erfindung nannte. Eine Rolltreppe war zwar auch das noch nicht – eher ein breites Gummiband auf Rollen, mit schrägen, starren Holzlatten –, aber immerhin wurden diese stufenlosen Förderbänder in den USA dreissig Jahre lang gebaut.

Den weltweiten Durchbruch schaffte die Rolltreppe aber erst mit den Stufen, auf denen man ganz normal stehen konnte, mit dem Kamm am Ende, der verhinderte, dass sich die Schuhsohlen säumiger Passagiere verklemmten – und mit der Weltausstellung von 1900 in Paris, wo die Rolltreppe des Erfinders Charles Seeberger und der Otis Elevator Company als Sensation gefeiert wurde und prompt einen Grossen Preis und Gold gewann, was bei den Zehntausenden vergebener Preise und Medaillen zwar nicht so viel bedeutete, aber immerhin viel Publicity brachte.

Bequem ist sie ohne Zweifel, die Rolltreppe. Gesünder allerdings wäre es, auf sie zu verzichten. Treppensteigen ist nämlich eine erstaunlich effektive Fitnessübung für den Alltag. 400 Treppenstufen zu Fuss, sagen Fachleute, entsprechen einer Viertelstunde Jogging.

Rubinstein, Jon

Industrie, Porträt, Sensation, Technik

Wie jedes Jahr lud Apple Ende Februar 2001 zur Kultmesse, auf der der oberste Apple-Chef Steve Jobs jeweils seine neuesten Gadgets vorstellt. Der Konferenzsaal an der «Macworld» in Tokio war restlos ausgebucht, und Jobs sprach: Digitalkameras und Organizer hätten längst ihren Siegeszug angetreten, nur die Musikplayer, das wohl wichtigste Requisit des modernen Menschen, seien nach wie vor «gross und sperrig oder aber klein und nutzlos», ihre Software «unglaublich hässlich». Das Publikum hörte gebannt hin – volle 12 Minuten lang unterbrach kein Applaus das Evangelium des Steve Jobs, bis dato ein Rekord.

Nur einer fehlte im Saal: der Apple-Entwicklungschef Jon Rubinstein. Der nutzte die Messe für eine Stippvisite bei den Ingenieuren von Toshiba. Die führten ihm voller Stolz ihre neueste Errungenschaft vor: eine nur viereinhalb Zentimeter kleine Computerfestplatte mit einer Kapazität von 5 Gigabyte. Auf Rubinsteins verblüffte Frage, wozu dieser Winzling denn dienen sollte, herrschte betretenes Schweigen: Toshiba hatte schlicht keine Ahnung.

Jon Rubinstein dagegen schon. Kurzerhand lieh er sich das Minilaufwerk aus, führte es seinem Chef Steve Jobs vor und machte sich ans Werk. Nur acht Monate später war er geboren: der allererste iPod von der Grösse einer Handseife, mit gerundeten Kanten, elegant verchromtem Rücken, blau leuchtendem Display und Platz für 1000 Songs.

Ein Wunderding. Zusammen mit der Musiksoftware iTunes und dem Music Store machte der iPod Apple zum Giganten: Bis heute sind gegen 300 Millionen Stück verkauft, und das laufende Geschäftsjahr wird für Apple ein glänzendes sein: mit einem Gewinn von über 20 Milliarden Dollar.

Schallmauer

Militär, Sensation, Technik, Wissenschaft

Charles Elwood Yeager (den alle nur Chuck nennen) ist an diesem 14. Oktober 1947 alles andere als flugtüchtig: Bei einem nächtlichen Ausritt hat er ein Gatter übersehen und zwei Rippen gebrochen. Den peinlichen Unfall verschweigt er; nur einem Freund vertraut er sich an, weil er vor lauter Schmerzen die schwere Cockpithaube seines Jets nicht zuschieben kann. Abhilfe schafft ein zurechtgesägter Besenstiel, der als Hebel dient. Yeagers Maschine, eine «Bell X-1», ist ein von vier Raketentriebwerken angetriebenes Experimentalflugzeug der U.S. Air Force. Es kann nicht vom Boden aus, sondern nur am Bauch einer riesigen Boeing hängend in 2000 Metern Höhe starten. Um überhaupt ins Cockpit der X-1 zu gelangen, muss Yeager bei 400 Stundenkilometern Gegenwind eine Leiter hinabklettern.

Der Flug gilt als Todeskommando. Jedes Flugzeug, so glauben viele, müsse beim Erreichen der Schallgeschwindigkeit an der Schallmauer zerschellen wie ein Auto an einem Felsen. Tatsächlich sind bisher alle Testflugzeuge bei 1000 Stundenkilometern mit den auftretenden Belastungen nicht klargekommen, notgelandet oder tatsächlich auseinandergebrochen.

Yeager, endlich ins Cockpit gezwängt, startet die Triebwerke, steigt auf 13 100 Meter Höhe und erreicht über der Mojave-Wüste 1125 Stundenkilometer. Am Boden hören die Messtechniker zum ersten Mal den Überschallknall.

Der Flug sei eigentlich unspektakulär gewesen, sagt der waghalsige Pilot, als er aus dem Cockpit steigt. Von den schmerzenden Rippen abgesehen habe es sich nur angefühlt, als flöge er durch einen Wackelpudding.

Schienenzeppelin

Sensation, Technik, Verkehr

So sieht die Zukunft aus: eine hellgraue, 26 Meter lange Zigarre auf Schienen, mit Rippen aus Aluminium und einer Haut aus Segeltuch. «Schienenzeppelin» nennt Ingenieur Franz Kruckenberg sein futuristisches Gefährt. Denn während Luftschiffe längst den Himmel bevölkern, ist der Schienenzeppelin der erste seiner Gattung. Zwei Jahre lang hat Kruckenberg, der vor dem Ersten Weltkrieg Flugzeuge gebaut hat, an seinem neuartigen Schienenfahrzeug getüftelt. 1930 ist es fertig: ein Zeppelin auf Rädern, mit einem 600-PS-Motor von BMW und einem gewaltigen Propeller aus Eschenholz im Heck. Dessen Achse ist leicht nach oben geneigt, damit das Fahrzeug nicht seinen Namensvettern nacheifert, sondern auf die Schienen gepresst wird. Wo immer der Schienenzeppelin vorgeführt wird – er zieht Technikbegeisterte in hellen Scharen an.

Hamburg-Bergedorf, 21. Juni 1931, 3.27 Uhr nachts, eine Zeit, in der im ganzen Reich kein Zug unterwegs ist. Pilot Kruckenberg dreht den Motor hoch. Nach der Durchfahrt in Karstädt, 150 Kilometer von Hamburg entfernt, erreicht der Schienenzeppelin eine Geschwindigkeit von über 230 Stundenkilometern. Um 5.05 Uhr, gut eineinhalb Stunden nach dem Start, hält der Zug im Lehrter Bahnhof in Berlin.

Trotz des enormen Tempos hat der Schienenzeppelin keine Zukunft: Die Luftschraube im Heck lässt keine weiteren Wagen zu, für Rangierfahrten ist ein Hilfsmotor nötig, und der offene Riesenpropeller ist eine Gefahr für die Passagiere. 1939, fünf Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, wird das exotische Fahrzeug verschrottet.

Überlebt haben einzig Schwarzweissfotos – und Modelle des Spielwarenherstellers Märklin.

Schreibmaschine, elektrische

Energie, Kultur, Sensation, Technik

7. Mai 1957: Die Hannover-Messe öffnete ihre Tore. In der Fachausstellung für Büromaschinen, der Mutter der heutigen CeBIT, stand der Star der Messe: die erste elektrische Schreibmaschine. Mechanische Schreibmaschinen gab es zwar schon seit Beginn des 19. Jahrhunderts, und längst hatte der harte Anschlag das einstige Kratzen der Federkiele verdrängt.

Elektrische Schreibmaschine
Tippen war harte Arbeit: Eine Sekretärin, die pro Tag 100’000 Anschläge schaffte, drückte ein Gesamtgewicht von 6 Tonnen. Dass in Hannover nun ein Gerät präsentiert wurde, in dem ein Elektromotor die anstrengende Tipperei erledigte, verhiess Komfort und Effizienz.

Doch auch wenn sie zur Ikone der Geschäftswelt werden sollte: diese elektrische Schreibmaschine war bei weitem nicht die erste. Die hatte schon 1902 in Erie, Pennsylvania, der Erfinder George C. Blickensderfer entwickelt: die «Blick’s Electric». Sie war ein Wunder ihrer Zeit – und von Haus aus mit der so genannten «wissenschaftlichen» Tastatur versehen: Die im Englischen häufigsten Buchstaben D-H-I-A-T-E-N-S-O-R fanden sich auf der untersten Tastenreihe, wo sie der Schreiberin am nächsten waren. Das heutige Tastenlayout Q-W-E-R-T-Y hatte die Firma zwar auch auf Lager, riet aber streng davon ab.

Die «Blick’s Electric» mit ihrem wuchtigen, gusseisernen Rahmen konnte schon alles, was 60 Jahre später die legendäre Kugelkopf-Schreibmaschine «Selectric» von IBM auch konnte. Nur erfolgreich war sie nicht. Aber das lag weniger an der Maschine als vielmehr am Umstand, dass es in den Büros von 1902 etwas Entscheidendes noch gar nicht gab: elektrischen Strom.