Schandflöte

Geschichte, Justiz, Staat

«Schandflöte» klingt nach musikalischer Erbauung, ist aber so ziemlich das genaue Gegenteil: ein mittelalterliches Folterinstrument. Die Schandflöte, das war eine eiserne Schelle, die man um den Hals des Delinquenten legte. An die Schelle geschmiedet war ein Eisenrohr das aussah wie eine Klarinette oder Flöte und das auf seiner Oberseite eine Zwinge trug. Der Übeltäter wurde gezwungen, beide Hände zwischen Rohr und Zwinge zu legen; zwei Schrauben pressten die Eisen zusammen und klemmten die Finger ein. Der Bemitleidenswerte wurde daraufhin in der Stadt herumgeführt und dem Spott eines schaulustigen Publikums preisgegeben. Um die allgemeine Aufmerksamkeit noch zu erhöhen, gingen nicht selten Büttel, Trommler und Pfeifer voran.

Solche Schand- oder Ehrenstrafen wurden verhängt, wenn der Täter eine Geldstrafe nicht hätte zahlen können und ausser seiner Ehre nichts zu verlieren hatte. Die eingesetzten Werkzeuge richteten sich dabei mit Vorliebe nach dem Vergehen: Schlechte Musikanten oder Bettler wurden mit der Schandflöte (oder auch der ähnlich gebauten Halsgeige) bestraft, notorische Spieler wurden gezwungen, eine Kette aus fussballgrossen Eisenwürfeln um den Hals zu tragen, Trunkenbolde wurden ins Schandfass gesteckt, das den Kopf freiliess und ein Verstecken unmöglich machte.

Die Züchtigung war dabei noch das Geringste: Die Bestraften wurden öffentlich gedemütigt, verloren ihr Ansehen und wurden, zumindest eine Zeitlang, vom gesellschaftlichen Leben ausgeschlossen. Wer also einmal gezwungen war, die Schandflöte zu tragen, vermied es tunlichst, nochmal als schlechter Musikant aufzutreten.

Scheisstag

Brauchtum, Geschichte, Landwirtschaft, Soziales

Die feudalen Zeiten waren hart. Von Hauspersonal und Landarbeiterinnen wurde quasi rund um die Uhr Dienst erwartet, was allerdings allein schon aus biologischen Gründen unmöglich war: Wenn das Personal seine Notdurft verrichtete, stand es dem Dienstherrn notgedrungen eine Weile nicht zur Verfügung.

Gegen Ende des Jahres pflegten Bauern daher nachzurechnen, wie viel Zeit ihre Bediensteten insgesamt auf dem stillen Örtchen verbracht hatten. Übers ganze Jahr gesehen kam so einiges zusammen, und wenn das Arbeitsleben zwischen Weihnacht und Neujahr zum Stillstand kam, mussten Mägde und Knechte diese verpasste Zeit nachholen. Darüber waren sie nicht sonderlich erfreut – und in der Namensgebung wenig zimperlich:

Scheißtage nennt das Gesinde in Bayern die 1–3 Tage, welche sie über den eigentlichen Termin hinaus in dem Hause, das sie verlassen wollen, noch im Dienste bleiben, gleichsam um die während ihres Dienstes durch Erledigung des Bedürfnisses verlorene Zeit dem Dienstherrn wieder einzubringen.

So steht es im Deutschen Wörterbuch der Gebrüder Grimm.

Solche «Scheisstage» gab es nicht nur in Bayern, und sie waren, je nach Gegend, nach Lichtmess abzuleisten, also nach dem 2. Februar, meist aber am 29. Dezember, bei ganz besonders geizigen Dienstherren auch am 31. Dezember. So feierte das findige Personal Silvester halt schon einen Tag früher, und deshalb, so will es die Legende, heisst der 30. Dezember auch «Bauernsilvester».

Scheitern

Geschichte, Industrie, Technik

Scheitern ist ganz einfach die Gelegenheit, nochmal von vorn anzufangen, nur diesmal intelligenter. Ehrlich zu scheitern, ist keine Schande. Eine Schande ist es nur, sich vor dem Scheitern zu fürchten.

Das schrieb 1922 der legendäre Autobauer Henry Ford in seiner Autobiografie «My Life and Work». Er musste es wissen: Obgleich ein Industriepionier von Weltrang, war Henry Ford tatsächlich ein Meister im Scheitern. Seine erste Autofirma, die Detroit Automobile Company, war, kaum gegründet, schon wieder bankrott. Seine Karriere als junger Autorennfahrer: ein Flop. Seine brasilianische Retortenstadt «Fordlândia» mit ihren Kautschuk-Plantagen für die Reifenherstellung: ein Desaster.

Scheitern will gelernt sein: Ohne Henry Ford wären das Auto und die industrielle Fertigung nicht, was sie heute sind. Und doch ist Scheitern verpönt, es einzugestehen, ist tabu. Das liegt nicht nur an der zwanghaft schönfärberischen Selbstdarstellung moderner Manager, sondern auch an der Herkunft des Wortes. «Scheitern» kommt nämlich von «zu Scheitern werden», und damit gemeint ist das Schicksal eines Schiffes, das an den Klippen zerschellt. Der hölzerne Rumpf, von der Brandung unerbittlich gegen den harten Fels gedrückt, gibt nach. Planken und Spanten, Gerüst und Aussenhaut des Schiffs, brechen auseinander und werden buchstäblich zu Scheitern – das Wort ist mit «scheiden» verwandt und bedeutet ursprünglich «das Gespaltene».

Und doch: Wer aus Furcht, zu scheitern, jedes Wagnis bleiben lässt, wird gar nicht erst zur See fahren, geschweige denn die Industrie revolutionieren wie ein Henry Ford.

Schienenzeppelin

Sensation, Technik, Verkehr

So sieht die Zukunft aus: eine hellgraue, 26 Meter lange Zigarre auf Schienen, mit Rippen aus Aluminium und einer Haut aus Segeltuch. «Schienenzeppelin» nennt Ingenieur Franz Kruckenberg sein futuristisches Gefährt. Denn während Luftschiffe längst den Himmel bevölkern, ist der Schienenzeppelin der erste seiner Gattung. Zwei Jahre lang hat Kruckenberg, der vor dem Ersten Weltkrieg Flugzeuge gebaut hat, an seinem neuartigen Schienenfahrzeug getüftelt. 1930 ist es fertig: ein Zeppelin auf Rädern, mit einem 600-PS-Motor von BMW und einem gewaltigen Propeller aus Eschenholz im Heck. Dessen Achse ist leicht nach oben geneigt, damit das Fahrzeug nicht seinen Namensvettern nacheifert, sondern auf die Schienen gepresst wird. Wo immer der Schienenzeppelin vorgeführt wird – er zieht Technikbegeisterte in hellen Scharen an.

Hamburg-Bergedorf, 21. Juni 1931, 3.27 Uhr nachts, eine Zeit, in der im ganzen Reich kein Zug unterwegs ist. Pilot Kruckenberg dreht den Motor hoch. Nach der Durchfahrt in Karstädt, 150 Kilometer von Hamburg entfernt, erreicht der Schienenzeppelin eine Geschwindigkeit von über 230 Stundenkilometern. Um 5.05 Uhr, gut eineinhalb Stunden nach dem Start, hält der Zug im Lehrter Bahnhof in Berlin.

Trotz des enormen Tempos hat der Schienenzeppelin keine Zukunft: Die Luftschraube im Heck lässt keine weiteren Wagen zu, für Rangierfahrten ist ein Hilfsmotor nötig, und der offene Riesenpropeller ist eine Gefahr für die Passagiere. 1939, fünf Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, wird das exotische Fahrzeug verschrottet.

Überlebt haben einzig Schwarzweissfotos – und Modelle des Spielwarenherstellers Märklin.

Schilling

Geschichte, Gewerbe, Wirtschaft

Ein Schilling geschenkt ist besser als zwanzig verliehen,

sagt ein altes deutsches Diktum. Sprichwörter galten dem 1803 verstorbenen Lehrer und Sprichwortsammler Karl Friedrich Wander als Schätze unverdorbenen Volkstums, und er sammelte sie so eifrig wie andere Schillinge.

Die waren schon seit den Zeiten Karls des Grossen ums Jahr 800 so etwas wie der heutige Euro: eine universale Währung mit einheitlicher Unterteilung. Die Formel lautete: ein Pfund gleich zwanzig Schillinge, ein Schilling gleich zwölf Pfennige. Französisch hiessen die Schillinge sous, die Pfennige deniers; England rechnete in shillings und pence. Das Pfund, die grösste Währungseinheit, war dabei wörtlich zu nehmen: Das karolingische Gesetz besagte, dass aus einem so genannten Karlspfund, etwas mehr als 400 Gramm Silber, exakt zwanzig Schillinge oder 240 Pfennige zu schlagen seien.

Das Pfund als Gewichtsmass kennt der Volksmund heute noch. Als Währung aber, unterteilt in Schilling und Pfennig, ging es ab 1795 unter, als das revolutionäre Frankreich den franc à einhundert centimes einführte. Ganz Europa fand zur dezimalen Zweierteilung: die Schweiz zu Franken und Rappen, Deutschland zu Mark und Pfennig, Österreich zu Krone und Heller, Italien zu lira und centesimo.

Ganz Europa? Nein! Eine von unbeugsamen Briten bewohnte Insel hörte nicht auf, dem dezimalen Eindringling Widerstand zu leisten. In England waren das pound zu 20 shillings oder 240 pence bis zum 15. Februar 1971 gängige Währung, was Reisende zur schieren Verzweiflung trieb. Dann aber war auch in England Schluss: Das Pfund gibt’s zwar immer noch, aber heute zu einheitlich-dezimalen 100 pence.