Safir

Geschichte, Industrie, Technik

Jacob Schmidheiny und sein Freund Anton Dufour waren jung, und sie waren Autonarren. Dufour war der erste Ostschweizer gewesen, der einen eigenen Wagen besass. 1907 gründeten die beiden die Autofabrik «Safir», eine Abkürzung für «Schweizer Automobil-Fabrik in Rheineck», einen Steinwurf vom heutigen Flughafen St. Gallen-Altenrhein entfernt.

Schmidheiny und Dufour stammten aus Industriellenfamilien, und Bescheidenheit war ihre Sache nicht. Schnelle Tourenwagen wollten sie bauen, dazu Busse und Lastwagen. Schon ein Jahr später, 1908, zog «Safir» ins Zürcher Industriequartier, dahin, wo heute der Prime Tower steht.

Unsere Kunden sprechen sich höchst anerkennend aus über die Rentabilität der von uns bezogenen Lastwagen,

rühmte der Firmenprospekt:

Geringster Benzinverbrauch, geringste Unterhaltskosten, geringste Gummiabnützung,

dazu Medaillen an Langstrecken-Testfahrten in der Schweiz, Deutschland, Frankreich und Belgien. Der 50 PS starke, maximal 97 km/h schnelle Tourenwagen mit seinem Kardanantrieb sei in der fünfwöchigen englischen Konkurrenzfahrt im Herbst 1907 «ohne jeden Defekt» angekommen und habe «den grössten Erfolg» errungen.

Dem Unternehmen dagegen war weniger Erfolg beschieden: Gegen die Wirtschaftskrise und die Konkurrenz im In- und Ausland kam «Safir» nicht an. Schon 1910, nach der Produktion weniger Dutzend Fahrzeuge, wurde der Betrieb wieder eingestellt. Gründer Jacob Schmidheiny aber machte weiter von sich reden: als Nationalrat, als Alleininhaber der gleichnamigen Ziegelei und als oberster Chef der Maschinenfabrik Escher Wyss.

Salinist

Geschichte, Staat, Technik, Wirtschaft

Der Mann hiess Carl Christian Friedrich Glenck, war Unternehmer und «Salinist», das heisst, sein Beruf war das Bohren nach Salz.

Ursprünglich hatte Glenck Jura studiert. Doch Mineralogie und Geologie waren spannender, und so schrieb er sich an einer sächsischen Bergbauakademie ein. Später, als Beamter am Hof eines preussischen Fürsten, begann Glenck mit Bohrungen zur Erkundung von Salzlagern – ab 1820 dehnte er seine Suche auf die Schweiz aus.

Glenck bohrte überall – unter anderem in den Kantonen Bern, Wallis, Zürich, jedes Mal ohne Erfolg. Bis er am 30. Mai 1836 bei Muttenz fündig wurde: In 130 Metern Tiefe stiess Glenck auf eine massive, 6 Meter dicke Schicht aus Steinsalz.

Salz nennt man auch das weisse Gold, denn es ist lebensnotwendig: Im Körper eines erwachsenen Menschen zirkulieren bis zu 300 Gramm Salz; etwa 20 Gramm davon werden täglich ausgeschieden. Seit jeher war die Schweiz auf Salzimporte aus den Nachbarländern und aus dem Mittelmeerraum angewiesen. Und so war der Salzfund in Muttenz ein Coup: Auf einen Schlag wurde die Schweiz zur Selbstversorgerin. Gewiefter Geschäftsmann, der er war, gründete Glenck die «Saline Schweizerhalle», die schon kurze Zeit später mit der industriellen Salzgewinnung begann. Heute produzieren die vereinigten Schweizer Salinen mit ihren Abbaustätten in Baselland, Aargau und der Waadt bis zu 600 000 Tonnen Salz pro Jahr.

Schallmauer

Militär, Sensation, Technik, Wissenschaft

Charles Elwood Yeager (den alle nur Chuck nennen) ist an diesem 14. Oktober 1947 alles andere als flugtüchtig: Bei einem nächtlichen Ausritt hat er ein Gatter übersehen und zwei Rippen gebrochen. Den peinlichen Unfall verschweigt er; nur einem Freund vertraut er sich an, weil er vor lauter Schmerzen die schwere Cockpithaube seines Jets nicht zuschieben kann. Abhilfe schafft ein zurechtgesägter Besenstiel, der als Hebel dient. Yeagers Maschine, eine «Bell X-1», ist ein von vier Raketentriebwerken angetriebenes Experimentalflugzeug der U.S. Air Force. Es kann nicht vom Boden aus, sondern nur am Bauch einer riesigen Boeing hängend in 2000 Metern Höhe starten. Um überhaupt ins Cockpit der X-1 zu gelangen, muss Yeager bei 400 Stundenkilometern Gegenwind eine Leiter hinabklettern.

Der Flug gilt als Todeskommando. Jedes Flugzeug, so glauben viele, müsse beim Erreichen der Schallgeschwindigkeit an der Schallmauer zerschellen wie ein Auto an einem Felsen. Tatsächlich sind bisher alle Testflugzeuge bei 1000 Stundenkilometern mit den auftretenden Belastungen nicht klargekommen, notgelandet oder tatsächlich auseinandergebrochen.

Yeager, endlich ins Cockpit gezwängt, startet die Triebwerke, steigt auf 13 100 Meter Höhe und erreicht über der Mojave-Wüste 1125 Stundenkilometer. Am Boden hören die Messtechniker zum ersten Mal den Überschallknall.

Der Flug sei eigentlich unspektakulär gewesen, sagt der waghalsige Pilot, als er aus dem Cockpit steigt. Von den schmerzenden Rippen abgesehen habe es sich nur angefühlt, als flöge er durch einen Wackelpudding.

Scheitern

Geschichte, Industrie, Technik

Scheitern ist ganz einfach die Gelegenheit, nochmal von vorn anzufangen, nur diesmal intelligenter. Ehrlich zu scheitern, ist keine Schande. Eine Schande ist es nur, sich vor dem Scheitern zu fürchten.

Das schrieb 1922 der legendäre Autobauer Henry Ford in seiner Autobiografie «My Life and Work». Er musste es wissen: Obgleich ein Industriepionier von Weltrang, war Henry Ford tatsächlich ein Meister im Scheitern. Seine erste Autofirma, die Detroit Automobile Company, war, kaum gegründet, schon wieder bankrott. Seine Karriere als junger Autorennfahrer: ein Flop. Seine brasilianische Retortenstadt «Fordlândia» mit ihren Kautschuk-Plantagen für die Reifenherstellung: ein Desaster.

Scheitern will gelernt sein: Ohne Henry Ford wären das Auto und die industrielle Fertigung nicht, was sie heute sind. Und doch ist Scheitern verpönt, es einzugestehen, ist tabu. Das liegt nicht nur an der zwanghaft schönfärberischen Selbstdarstellung moderner Manager, sondern auch an der Herkunft des Wortes. «Scheitern» kommt nämlich von «zu Scheitern werden», und damit gemeint ist das Schicksal eines Schiffes, das an den Klippen zerschellt. Der hölzerne Rumpf, von der Brandung unerbittlich gegen den harten Fels gedrückt, gibt nach. Planken und Spanten, Gerüst und Aussenhaut des Schiffs, brechen auseinander und werden buchstäblich zu Scheitern – das Wort ist mit «scheiden» verwandt und bedeutet ursprünglich «das Gespaltene».

Und doch: Wer aus Furcht, zu scheitern, jedes Wagnis bleiben lässt, wird gar nicht erst zur See fahren, geschweige denn die Industrie revolutionieren wie ein Henry Ford.

Schienenzeppelin

Sensation, Technik, Verkehr

So sieht die Zukunft aus: eine hellgraue, 26 Meter lange Zigarre auf Schienen, mit Rippen aus Aluminium und einer Haut aus Segeltuch. «Schienenzeppelin» nennt Ingenieur Franz Kruckenberg sein futuristisches Gefährt. Denn während Luftschiffe längst den Himmel bevölkern, ist der Schienenzeppelin der erste seiner Gattung. Zwei Jahre lang hat Kruckenberg, der vor dem Ersten Weltkrieg Flugzeuge gebaut hat, an seinem neuartigen Schienenfahrzeug getüftelt. 1930 ist es fertig: ein Zeppelin auf Rädern, mit einem 600-PS-Motor von BMW und einem gewaltigen Propeller aus Eschenholz im Heck. Dessen Achse ist leicht nach oben geneigt, damit das Fahrzeug nicht seinen Namensvettern nacheifert, sondern auf die Schienen gepresst wird. Wo immer der Schienenzeppelin vorgeführt wird – er zieht Technikbegeisterte in hellen Scharen an.

Hamburg-Bergedorf, 21. Juni 1931, 3.27 Uhr nachts, eine Zeit, in der im ganzen Reich kein Zug unterwegs ist. Pilot Kruckenberg dreht den Motor hoch. Nach der Durchfahrt in Karstädt, 150 Kilometer von Hamburg entfernt, erreicht der Schienenzeppelin eine Geschwindigkeit von über 230 Stundenkilometern. Um 5.05 Uhr, gut eineinhalb Stunden nach dem Start, hält der Zug im Lehrter Bahnhof in Berlin.

Trotz des enormen Tempos hat der Schienenzeppelin keine Zukunft: Die Luftschraube im Heck lässt keine weiteren Wagen zu, für Rangierfahrten ist ein Hilfsmotor nötig, und der offene Riesenpropeller ist eine Gefahr für die Passagiere. 1939, fünf Monate vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, wird das exotische Fahrzeug verschrottet.

Überlebt haben einzig Schwarzweissfotos – und Modelle des Spielwarenherstellers Märklin.