Autobahn

50 Jahre ist es her, da waren Autobahnen nicht Schneisen der Blechlawinen, sondern der Inbegriff der Moderne – die Politik sah in ihnen das Netz, das Stadt und Land, die Landesteile, ja die Schweiz als Staat zusammenhalten sollte, von Wirtschaftlichkeit und Sicherheit ganz zu schweigen. «Nur selten bietet sich einem Staate die Gelegenheit, in einem Wurfe die Verkehrsbeziehungen eines Verkehrsträgers durch eine Gesamtkonzeption grundlegend neu zu gestalten und damit den Erfordernissen des modernen Lebens auf Jahrzehnte hinaus anzupassen», schrieb der Bundesrat 1960 in seiner Botschaft ans Parlament.

Tatsächlich: Eine Autobahn ist nicht einfach eine Strasse – sie ist eine Strasse im Plural. Sie ist nur an bestimmten Stellen zugänglich, hat im Regelfall vier nach Fahrtrichtung getrennte Spuren, eine Pannenspur und keine Kreuzungen auf gleicher Höhe.

Und sie hat eine lange Geschichte. Die erste Autobahn der Welt war die legendäre Avus in Berlin, vom Funkturm durch den Grunewald. Die Avus, eine Abkürzung für «Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse», war eine Renn- und Teststrecke, privat finanziert, ab 1913 gebaut und, nach Unterbrüchen während des Ersten Weltkriegs, 1921 eröffnet. Mit heutigen Autobahnen hatte die Avus noch wenig gemein. Sie wies eine aus Backstein gemauerte Steilkurve auf und hatte Bodenwellen von bis zu 10 Zentimetern Höhe. Die Avus war lebensgefährlich und für Private, wenn überhaupt, nur gegen teures Geld zu befahren.

Heute sind Autobahnen aus der Schweiz nicht mehr wegzudenken. Pro Jahr legen wir auf ihnen 25 Milliarden Fahrzeugkilometer zurück – das ist mehr als 80-mal von der Erde zur Sonne und wieder zurück.

Catering

Catering ist die globalisierte Variante des Streichens von Pausenbroten. Und wie es sich für ein Kind der Globalisierung gehört, kommt Catering aus dem Englischen und bezeichnet ganz einfach das Liefern von Lebensmitteln. Weil der Mensch ein gefrässiges Tier ist, braucht er Snacks in jeder Lebenslage: Ob in der Bahn oder der Kantine, ob auf der Gartenparty oder dem Langstreckenflug – überall kommt Catering zum Zug.

Gate Gourmet heisst der Nachfolger des einstigen Swissair-Caterings und ist die Nummer eins der Schweiz im Flugzeug- und Bahngeschäft. Jahr für Jahr werden in den Töpfen des Zürcher Konzerns 250 Millionen Mahlzeiten zubereitet und an Airlines in 28 Ländern geliefert. Bei dieser gewaltigen Nachfrage ist Schluss mit gemütlichem Brutzeln und Köcheln. Da wird, an 365 Tagen pro Jahr, auf so genannten Koch- und Bratstrassen hochindustriell produziert, und Köche aller Herren Länder verarbeiten jährlich Tausende von Tonnen Obst, Gemüse, Fleisch.

Gross geschrieben werden dabei nicht nur Tempo und Pünktlichkeit, sondern auch Kühlung und Hygiene. Von jeder grösseren Lieferung wird eine Gegenprobe eingelagert, die man von unabhängiger Seite untersuchen lassen kann, falls einem Passagier mal nicht nur vom Fliegen übel wird. Die Kehrseite der Medaille: Jedes nicht verzehrte Schnitzel wird, selbst wenn verpackt und unberührt, ungerührt vernichtet.

Catering ist längst ein deutscher Begriff geworden. Der klingt zwar nach einem Anglizismus, ist aber genau genommen keiner. Denn to cater ist der Enkel des altfranzösischen achater, «kaufen». Vermutlich deshalb sind die Snacks von heute so teuer.

Flugticket

Ein Flugticket ist ein Wertpapier: Ein Flug nach Amerika, Asien oder Australien kostet eine schöne Stange Geld. Daraus ergibt sich ein eigenartiger Konflikt: Aus rechtlicher Sicht ist ein Flugticket bloss eine Eintrittskarte – eine allerdings, die ziemlich viel kostet.

Aus diesem Grund hatten Flugtickets jahrzehntelang auszusehen wie eine Mischung aus Aktie und Banknote. Das aufwändig bedruckte Spezialpapier sollte nicht nur Fälschungen verhindern, sondern vor allem dem Passagier den Eindruck vermitteln, nebst einem teuren Transport auch ein kostbares Dokument erstanden zu haben.

Dabei war das Flugticket im Grunde stets Nebensache. Rechtlich gesehen kommt ein Vertrag nämlich bereits zustande, wenn sich die beiden Parteien über die wesentlichen Punkte einig sind. Sobald der Passagier der Fluggesellschaft oder dem Reisebüro mitteilt, dass, wann und wohin er fliegen will, gilt der Vertrag als abgeschlossen. Das Ticket ist nur der Beleg. Was sich einfach liest, ist gesetzlich ein Labyrinth. Die Schweiz etwa kennt für diese Art von Beförderungsverträgen kein eigenes Gesetz, und wo Gesetze fehlen, kommt es auf das Kleingedruckte an. Die allgemeinen Geschäftsbedingungen der Airlines regeln die Details auf Dutzenden A4-Seiten.

Und doch: Dass es bei Flugtickets auf teuren Druck nicht ankommt, zeigen die heutigen elektronischen Tickets. Sie bestehen im Kern nur noch aus einer Buchungsnummer, die aus einer sechs- oder siebenstelligen Buchstaben- und Zahlenkombination besteht. Statt ein sperriges, mehrseitiges Wertpapier vorzuweisen, reicht es aus, diesen Code beim Check-in oder am Automaten anzugeben – oder, noch einfacher, vom Smartphone anzeigen zu lassen.

Harley-Davidson

Was Bill Harley und Arthur Davidson anno 1903 in ihrer Scheune in Wisconsin zusammenschraubten, war eine Art Fahrrad mit Hilfsmotor. Die beiden träumten von Rädern, nicht von Karriere. Und trotzdem stehen ihre Namen heute für eine der stärksten Marken der Welt: Harley-Davidson.

Harley-Davidson
Harley-Davidson
Ein funkelnder Name, der, je nachdem, eine andere Farbe zeigt. Normalsterbliche sehen rot – Harley-Davidson, so lautet das Urteil, steht für Verantwortungslosigkeit: Das Risiko eines tödlichen Motorradunfalls ist statistisch 18-mal höher als im Auto. Harley steht für Rockerbanden, für Bart, Bierbauch und Bürgerschreck. Rot sehen auch Naturschützerinnen: Zweiräder mit dem Hubraum eines Familienwagens sind für sie ein ökologisches Verbrechen. Harley-Besitzer dagegen sehen vor allem Chrom: Aus Milwaukee, wissen sie, stammen die edelsten aller Bikes, und so bauen sie ihre Maschinen zu schimmernden, funkelnden Kleinodien aus. Techniker schliesslich sehen schwarz: Eine Harley-Davidson ist ein mechanischer Anachronismus – zwei Zylinder, luftgekühlt wie zu Grossvaters Zeiten, mit Vibrationen wie ein Presslufthammer, ältere Modelle gar noch mit Kickstarter – ein Motorrad, an dem sämtliche Errungenschaften modernen Motorenbaus spurlos vorübergegangen zu sein scheinen.

Eigentlich liegen sie alle falsch. Eine Harley ist nämlich kein Motorrad. Sie ist ein Lebensgefühl. Wer eine Harley fährt, weiss das. Und wer Harleys verabscheut, der gibt das zwar nicht zu, aber weiss es ebenso. Harley ist auch ein Geschäft: für die Company, die 2006 mit dem Verkauf von 350 000 Bikes einen Umsatz von fast 6 Mrd. Dollar erzielte; für die Händler, die für eine neue Maschine bis zu 40 000 Franken haben wollen, für den Investor, der Harley-Aktien für zur Zeit 60 Dollar bekommt.

Das womöglich grösste Geschäft aber ist das mit den Fanartikeln: Ob T-Shirt, Ledergürtel oder Feuerzeug – wenn Harley-Davidson draufsteht, dann muss es einfach himmlisch sein. Oder, je nachdem, vom Teufel.

Neat

Neat – alles und jedes wird heute abgekürzt, und heraus kommen modische Kunstwörter, über die – am Anfang – jeder stolpert, und die doch bald schon Allgemeingut sind.

Die Neat ist eindeutig noch in der Stolperphase, auch wenn sie nicht mehr ganz so jung ist: Das Schweizer Stimmvolk stimmte dem Bau eines neuen Tunnelsystems durch die Alpen schon 1992 zu. Und heute nimmt sie Gestalt an, die Neat. Vorläufig noch als Baustelle von gigantische Ausmassen: am Gotthard – hier entsteht mit 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt – und am Lötschberg, mit einer Länge von knapp 35 Kilometern. Bald einmal wird auch am Ceneri gebaut, von zahllosen weiteren Aus- und Umbauten am Schweizer Bahnnetz ganz zu schweigen.

Was uns erwartet, ist ein Bauwerk der Superlative: Durch den Gotthard sollen 250 Stundenkilometer schnelle Züge rasen. Und 4000 Tonnen schwere Güterzüge. Der Lötschberg-Teil der Neat ist 2007 in Betrieb gegangen, auf den Gotthard werden wir noch bis mindestens 2016 warten müssen.

So mancher Politiker stolpert immer wieder auch über die Kosten: Als das Volk 1998 zur Finanzierung Ja sagte, rechneten die Neat-Optimisten noch mit Baukosten von 8 Milliarden Franken. Optimismus in allen Ehren heute rechnet Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr und quasi oberster Neat-Lokführer, schon mit bis zu 24 Milliarden Franken.

Trotzdem, so gigantisch diese Summe auch aussehen mag: Sie entspricht nur rund einem Fünftel dessen, was Bund und Kantone allein 2006 ausgegeben haben. Und dabei ist die Neat ohne Zweifel ein Jahrhundertbau. Ist sie erst einmal in Betrieb, wird, im bequemen Bahnsessel und bei Tempo 250, über ihren holprigen Namen garantiert niemand mehr stolpern.